篇一：浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
浅谈城市交通存在的问题及解决措施
【摘要】当前，我国城市交通发展与发达国家相比，无论从道路容量、交通管理技术水平，尤其是交通发展整体战略，都是落后的。为此，“十二五”期间，我们必须科学规划，建立与社会经济发展相适应的现代化城市交通。
道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。为此，“十二五”时期，必须整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化。
一、城市交通面临的问题及原因分析
1、道路容量严重不足。近十年来，我国城市人均道路面积有较快发展，为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。
2、汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3、公共交通日趋萎缩。80年代中期开始，城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有少数大城市建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
4、交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。仅仅从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、城市交通发展的建议和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“十二五”计划，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
1、发展城市交通的总统目标。总体目标应该是，建设城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法。
2、增加路网密度，提高交通建设决策水平。我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善
系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4、坚决落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件。长期以来，城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
5、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措
施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
篇二：浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
关于北京公交存在的问题和解决办法
作为首都，北京的公交交通状况实在太糟糕。
估计除了印度那样的国家之外，全世界的公交车中国算是最挤的了。当我在公交车上被挤的透不过气来的时候，我抬头朝窗外望去寻找一点解脱，我看到开过的大巴上外国人看我们的惊讶眼神－－中国的公交车怎么这么挤，这是人坐的吗?但是大多数住在北京的人，住在中国的人，都对很多不合理的现象麻木了，包括我，大多数时候只知道要去“适应”，却不知道要求“改善”，也许这也是因为要求改善也没有用，所以也就懒得再去要求了。其实总是要求自己适应，只能导致社会的停滞不前，假设20多年前邓小平也只是要求全国人民“适应”和“满足”大家的当时的贫穷，那么现在我们必定不会比朝鲜强多少。所以从这里可以看出，中国人也并不是只懂得适应的。
从外地来北京的我，一开始就发现北京的公交有很多不一样。很多很旧很破的公交车，每个公交车上都有一个售票员大声或者小声的吆喝，就像是菜市场的小贩。当然售票员有时候能起到督促年轻人给老人让座的作用，这是其唯一的好处。如果单从售票的角度来看，一个售票员不如一个投币箱－－就像很多国内的城市一样，从前门上车，后门下车，司机监督乘客投币，或者出示月票。如果乘客需要车票，可以自己从投币箱上面取。这样的方式，首先不容易逃票，第二可以让上下车有秩序（虽然有时候也会导致麻烦，在很挤的车上，要从前门到后门下车有时候会很困难），第三可以大大降低公交运营成本，也就是不需要一个售票员。而北京售票员，首先，乘客很容易就能在他们那里逃票；其次，就算是看月票，他们也不能很好的监督，很多人下车的时候没有出示月票似乎毫无关系。
这样下来，北京的公交车系统，虽然说生意总是爆满，车厢总是超负荷，但是仍然亏本经营，实在是世界一大奇事。有人把这些归结到公交月票，我认为并不正确。北京这么多外来人口，也大多是乘坐公交，就算是只收到他们的车票，也不会亏本吧。
北京的公交车之破，是和北京首都的地位及其经济发展水平很不相称的。而且竟然有如此多的破车。北京的公交之挤，实在是可以创造吉尼斯世界纪录，因为它的挤，已经到了极限，根本不可能再有什么状态可以超越它了。上下班高峰，有些车挤到连车门都关不上的状况，而还是有没有另外选择的乘客使劲的往上挤。所以有人传说有一公交的车门被挤下来的情况，实在是令人叹为观止。在公交车上的乘客，如果早上穿的打扮的很不错，但是从公交车上下来之后，基本上已经乱糟糟了。公交车还可以起到锻炼身体的作用，因为很多时候你得被挤的摆出很多让你肌肉高度紧张的姿势，下车之后，你的肌肉已经酸了。公交车的拥挤还可以给小偷带来很好的赚钱机会，所以又解决了很多人的温饱问题。另外，女士们坐车总是会很尴尬，这样一些好色之徒就有机可乘，所以满足了很多人的需要。总的说来，装人的公交车，不如装猪的卡车，因为装猪的时候，如果太挤了，猪会生病，会死，主人会赔钱，但是装人的车很挤的话，好像没人会亏本。
有些车不仅仅是高峰时候拥挤，任何时候都拥挤，我很多时候要问为什么公交公司不给这些线路加开一些班车。我自己思考的答案是，加开了，坐车的人是这么多，不加开，坐车的人也是这么多，所以公交公司可以少投入，多产出（虽然他们也不在乎是不是真的产出，产出多少）。
据说公交系统是带有对于市民的福利性质的，所以国家会播钱（道听途说，没有确认）。
如果有两个或者多个公交公司运营同样线路，如果说你们公司的车总
是很挤，那么贵公司肯定会没有光顾。所以说垄断还是其症结所在。
公交车要改革，个人觉得关键要打破垄断。垄断是服务质量底下的罪魁祸首，任何一个垄断的行业，服务都不怎么好。现在还延续着市场经济下的交通垄断，就像是铁路，任何时候只会给人民带来坏处。公交车要改革，还要动用市场经济的手段，就像另外的城市一样，公交车可以承接商业广告，用车子的外壳做一些广告，一方面让公交车的外表不那么单调，另外可以创造效益，还可以给社会给企业作出贡献，何乐而不为，这一点也已经开始在做。
另外，向另外城市学习，改革售票员制度，有人说这样会使得很多人下岗失业，的确如此，但是当年朱总理改革的时候，全国这么多人下岗，也是改了，很多时候改革是要付出代价的，否则永远不会有进步，最终使得所有的人，包括那些售票员们，也会有长远的损失，对任何人都不好。但是似乎公交公司并没有在几十年内改革的意向，最近惊讶的发现很多售票员都是二十多岁的年轻人，看来售票员制度还是要一直延续下去的，起码公交公司现在还没有改革的打算。我知道主张改革者总是被骂的，因为改革会设计到很多人的切身利益，我曾经在网上提到过改革售票员制度的事情，被很多网友骂做没人性，说是这样会让多少人失业。但是市场经济就是这样残酷，社会要进步，不能总是瞻前顾后。但我相信，这些售票员可以找到更适合自己，更好的岗位，为社会作出更大的贡献。
希望在北京奥运之前，行驶在大街上的公交车都是窗明几净，大家坐着公交车都感到很舒适，而不是一种受罪。生活质量体现在很多方面，公共交通的舒适就是其中很重要的一个。凡是符合人民利益的事情我们都要做。人民也应该懂得追求自己更好的生活。
城市公共交通被誉为城市社会生产的第一道工序，精神文明建设的“窗口”，一代又一代公交人在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期计划经济体制的影响，少数公交职工还留存着“大锅饭”年代养成的惰性和优越感，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了公交企业的行风建设，影响到了广大乘客对公交工作满意率的提高，针对这种情况，进一步端正公交行业作风、提高服务质量势在必行。以江阴城市公交为例，如何提高公交企业服务质量，切实满足居民出行便利、快捷的需求，已成为当前需要解决的重要问题。
一、城市公交服务质量之现状。
1、服务范围单一。目前城市公交的服务，说到底还主要停留在司乘人员对乘客的服务上，城市公交的管理部门和企业的服务理念还处于服务的初级阶段，只是简单的对司乘人员进行相关培训，殊不知城市公交的服务应该是一种全方位的服务，不仅是司乘对乘客的服务，还有乘客对候车环境、线路运行质量、准点率要求等。
2、服务速度缓慢。城市公交乘客投诉居高不下一直是城市公交面临的一大难题，乘客普遍反映城市公交服务质量问题之后，相关部门和企业还没有及时地对乘客的服务要求加以满足。
3、服务监管不力。城市公交普遍都是按照对运输企业的管理方式对城市公交企业进行管理，但是城市公交有其独特性，许多对运输企业的管理方式可能还不够，需要进一步对城市公交的服务质量进行监管，但是监管的时候没有
相应的依据，没有相应的法律法规，也没有相应的授权，导致管理部门在服务质量监管的时候手段单一，不能起到相应的威慑作用。
二、城市公交服务质量之因素。
1、方便性。指线路网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性等。
2、快捷性。指乘客在从起点到终点的整个出行过程中的出行时间，包括车内时间和车外时间，车内时间主要由运行速度决定，车外时间则与线网布设及站点布设合理与否等因素有关。此外，发车频率、换乘设置及换乘工具的迅速程度也会对城市公交的快捷性产生影响。
3、安全性。指在城市公交运行过程中保证乘客的生命不受危险，身体和精神不受伤害，以及携带财物不遭受丢失和损坏。
4、经济性。合理、便宜的票价是城市公交吸引乘客的主要因素，票价的制定既要保证城市公交企业的效益，又要考虑到乘客所能接受的票价高低的该地区的经济水平。
5、舒适性。指乘客在接受服务的过程中，在满足了方便性、快捷性、安全性和经济性的情况下，对服务过程的舒适感知晓度，也就是车厢内的设施和服务是否适应和方便乘客的需要。
三、城市公交服务质量之问题。
1、重视不够。企业管理人员的行为对员工起榜样和表率作用，他们不注重服务质量，只顾眼前的经济效益和生产规模的扩大，不把提高服务质量作为在竞争中取胜的关键，即使企业已经制定了服务质量标准，也不会长期为员工们接受和实施。
2、观念落后。公交企业往往把服务质量放在整体观念上去考虑,认为产生服务质量问题原因是由于作业层工作的不到位，把提高服务质量和服务质量控制认为是由专门的职能部门解决的问题,认为服务质量的评估，处理和沟通应由管理部门来完成。
3、角色模糊。在如何提高服务质量上，如果服务人员与管理人员没有共识，就会导致“角色模糊”，服务人员不了解管理人员的具体要求，在对乘客的面对面的服务过程中就无法依照质量标准做好服务工作，无法满足乘客的需求，“角色模糊”的后果造成了管理与作业相脱节。
4、缺乏创新。乘客的期望不断变化，而公交企业管理人员不重视社会的发展及所带来的乘客需要的变化，不能理解这些变化对服务质量的影响。在管理中遇类似问题时，管理人员不是根据乘客需求而改变管理要求和措施，满足乘客多方面的需要，缺乏创新思维、创新管理、创新服务。
四、城市公交服务质量之对策。
1、服务经营理念。优质服务绝不能停留在对乘客面带微笑，说声“您好”的层次上，而应正本清源地从企业战略的高度、领导观念的转变去落实，达到牢牢地网络住乘客，这就要求公交企业牢固树立为乘客服务的经营思想，用战略的全面的和系统的眼光看待服务，用为乘客服务的每个环节都以达到乘客满意为目的，处处为乘客着想，满足乘客需求。要把这一思想贯彻到实际工作的每一个细节中。思想是行为的指导，公交行业众多的劳动模范之所以能十多年如一日，创造出精湛的艺术化服务，就在于树立起了全心全意为乘客服务的思想。有些驾乘人员见到自己的熟人朋友尚能笑脸相迎，对待普通乘客则是横眉冷对，究其原因，这些驾乘人员缺乏的正是象李素丽所具有的视乘客如亲人的热心。因此，企业的各职能部门，特别是党、团组织要充分发挥善于做思想政治工作的优势，加强职工的思想政治及职业道德教育，牢固树立服务思想。
①、作好表率。发挥领导表率作用,关心职工利益，竭诚为职工服务。这样，职工就必然会产生尊重和信任领导的自发感情，从而乐于服从领导，乐于把本职工作做好。
②、开展活动。培养职工具有爱国主义、集体主义观念，并积极引导职工懂得在本职岗位上尽职尽责，搞好优质服务工作，就是爱国、爱集体的表现。
③、加强宣传。加强国企改革形势宣传，增强广大职工忧患意识，使广大职工明白“今天工作不努力，明天努力找工作”的现实。
④、竞赛评比。通过评选服务明星等活动，使职工树立起搞好优质服务的责任心和荣誉感，克服传统观念中服务行业低人一等的思想，激励广大职工热爱本职，自觉遵守职业道德。
2、服务质量管理。
全面服务质量管理是由企业所有部门和全体人员参加的，以服务质量为核心，从为乘客服务的思想出发。综合运用管理手段和方法，建立完整的质量体系，通过全过程的优质服务，全面满足乘客需求的管理活动。
①、服务管理划分。上层管理侧重于服务决策,并统一组织，协调各部门、各环节的服务质量管理活动;中层管理则要实施领导层的服务决策，对基层工作进行具体的业务管理指导;基层管理则要求员工按服务标准进行操作，严格检查和考核实际操作情况。
②、服务质量标准。如：乘务员应统一着装、持证上岗、规范操作、热情服务、耐心解答乘客的询问、售票做到唱收唱付等。驾驶员应集中精力、谨慎驾驶、严格执行安全操作规程、遵守交通规则、做到文明开车，确保班车安全，正点到达目的站等。
③、服务质量监督。就是把服务质量产生的全过程管起来，真正达到“安全、及时、经济、方便、舒适、文明”的目的。
3、服务质量创新。
服务创新是公交企业参与激烈的市场竞争的不竭动力，是现代客运企业质量经营的重要战略。
①、创造需求。即争取更多的乘客，其真正的内涵是不局限在现有的市场中争份额，而是以自己的优势及高标准的服务质量另外创造新市场，让新的更多的乘客加入乘坐公交车的行列。
②、推行品牌。其核心在于服务工作的高质量，实践证明：强品牌不能挽救劣层服务，强品牌要靠高质量的服务来支撑，品牌服务的目的就是促进公交服务质量的不断提高，体现企业在竞争中勇于创新的精神，使服务的内容丰富多彩，日新月异。
③、知识服务。知识服务是优质服务的延伸和扩展，它是与知识经济相适应的，公交企业要获得竞争优势，就必须提高服务的“附加值”，这种“附加值”的主要成份不再是华丽的候车室、可人的微笑，而是现代消费者所需要的知识和信息。如：既能用标准熟练的普通话与乘客交流，也能用外语、哑语为乘客当“小翻译”；行车途中除了向乘客提醒注意事项外，还能为乘客介绍沿途城市景观及地方风土人情，自始自终热情为乘客解决途中所遇到的各种问题。
4、服务质量竞赛。组织开展优质服务竞赛活动，目的在于引入竞争机制，在比一比、赛一赛中使职工得到交流和提高，同时通过竞赛也可以选树一批先进典型人物，以此让全体职工学有榜样。但是，要克服以往开展优质服务竞赛活动都偏重于评先进、表彰优秀而忽略落伍者的现象，在评先、评优的同时也要筛出最差。否则，对那些不求上进的职工触动不大，不能促其自觉地加强学习和高标准的做好工作。实施奖罚并举，以此给那些不求上进者造成一种逆水行舟、不进则退的压力，促其提高。
5、服务补救机制。行业管理部门和城市公交企业要重视乘客的意见，进行及时的服务补救。服务补救策略包括:跟踪并预期补救良机、主动地查找潜在的服务失误,最有效的补救就是要授予员工解决问题的权力,承认问题的存在,向乘客道歉,并将问题当面解决。
城市公共交通被誉为城市社会生产的第一道工序，精神文明建设的“窗口”，一代又一代公交人在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期计划经济体制的影响，少数公交职工还留存着“大锅饭”年代养成的惰性和优越感，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了公交企业的行风建设，影响到了广大乘客对公交工作满意率的提高，针对这种情况，进一步端正公交行业作风、提高服务质量势在必行。以江阴城市公交为例，如何提高公交企业服务质量，切实满足居民出行便利、快捷的需求，已成为当前需要解决的重要问题。
服务质量的提高概括的说主要包括两个方面：一是硬件方面，也就是工作流程、工作方法。二是软件方面，亦即工作态度，处事时冷静的思维和极高的容忍度。
首先从硬件来说，工作流程应该牢记在我们头脑中，并且有必要来引导客户应该做什么。我们要有自信，相信自己并且实际能够熟练掌握工作技能，只有熟练掌握才能节省服务时间，提高效率，让客户体验到我们工作的快捷性。
其次从软件来说，工作态度决定一切，一定要摆正，不能感情用事，时刻提醒自己牢记工作原则。处理任何事情要多为客户着想，提高这种意识，才能真正的提高我们自身素质，提高服务质量。
在讲如何提高服务意识时，首先应该提出问题“服务”应该怎么做？如何更好的服务客户？
我们需要比客户更了解客户，更清楚其产品的定位；
我们要加强主动服务意识，不要等客户来要某样东西时才想到应该请同事帮忙快点做好；
不要给客户不想要的东西，我们要了解客户的需求，因为每一个客户的需求都会不一样；
一定要高效的完成答应客户的承诺，这首先应为自己争取到足够的时间；
保证提供给客户任何资料的准确性。
1.积极主动服务客户
根据服务客户的经验，感觉到客户比以前更重视服务人员的主动服务意识，他们更希望我们无时无刻不在关心他的产品，他们渐渐不满足于没有错误的服务，他们更期望服务人员创新、带给他们惊喜。我认为在解决客户问题时，更应积极主动，灵活而且有弹性，我一直觉得永远有更好的办法，总是为客户想出更好的办法，这就是体现我们的专业，我们对自己的负责，对客户的负责。
在和客户沟通时，我们需要摆正自己的位置，服务人员不是被动的服务提供者，而是主动的意见贡献者。
2.做好常规服务，再做增值服务
客户对服务的期待在变化，服务人员之前定义的本职工作——客户服务的概念也在发生变化。我们需要打破以往的框架，为客户提供在我们能力和成本范围内可以为自己加分的服务，而好的加分服务可以给客户带来惊喜，同时它在客户心目中会留下更深刻的印象。但是我们在做任何事情都要有个度，如果拿捏不好，增值服务也有可能会给客户留下不好的印象，比如认为我们专业还不够等等，所以在提供增值服务的前提一定要注意，常规服务内容和增值服务的主次之分，提供的服务项目是我们力所能及，并且控制在成本范围内的。
不断的进步，不断的提供更好的服务，让客户看见你的成长，因为你的成长离不开他的帮助和支持，是他们给了你机会，也让客户觉得自豪，使我们实现“双赢”。
篇三：浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
社科论坛我国城市公共交通的难点及解决办法王梅（内蒙古通辽市交通运输管理处）摘要：本文分析了我国城市公交的现状，指出了我国城市公共交通系统存在的难点,并针对这些难点提出了相应的解决办法。关键词：城市公共交通难点解决办法一、我国城市公共交通的基本现状1.城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。2.混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。3.公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。4.发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。二、我国城市公共交通的主要难点随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在:1.城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。2.公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。3.公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。4.公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘242现代营销车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。三、解决城市公共交通难点的主要办法城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，应采取以下办法:1.实现公共交通线路的优化。城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。2.采用先进的公交智能调度技术。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。3.发展大运量快速公共交通体系。大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道；发展公共汽车列车；开辟轨道交通。轨道交通是现代化都市的标志之一。轻轨是中运量的公共交通方式，客运能力为每小时1万至3万人次，在山城和沿海城市，由于单轨对地形要求不高，爬坡能力较强，是该类地区轨道交通的最佳选择。4.加大财政补偿力度。对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿：(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专项资金；(2)建立专门的公共交通专项资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专项资金发挥应有的作用。总之，城市公共交通对城市的发展具有重要的制约作用。对此，各级政府必须高度重视，要将其列入改善民生的大事加以解决才会取得实效，才能提高城市建设与发展的质量与品位。
篇四：浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
公交公司自1992年成立以来，一直承担着城市公交的运营职能，企业在市委、市政府、交通运输局的关心和扶持下，经历了从无到有、从小到大的发展过程，为某某经济和社会发展、城市形象提升、群众便捷出行作出了积极贡献。
一、发展现状
城市公交现有员工295名，公交车119辆，营运线路15条，经营范围覆盖建成区7乡镇64平方公里，118个行政村，受益人口40多万人。同时，承担着建成区内8所学校3000名学生的接送。
二、经营情况
自2007年以来，企业加快车辆更新步伐和公交站台建设力度，先后投入2600万元购置豪华公交客车60辆，建设公交站亭（牌）260座。在泰州县级市中率先实现IC卡服务，市民乘车刷卡享受7折优惠，革命伤残军人和现役军人免费乘坐公交车。2022年元月1日起，根据政府要求，在原60-69周岁半票优惠乘车的基础上，又实现了70周岁以上老年人凭卡免费乘坐公交车，现正与残联商量残疾人如何免费乘车问题。2022年底城市公交旅客运输量首次突破1200万人次，出行分摊率接近到8%。
三、经济效益
自2022年以来，公交行业亏损日趋增加，仅2022年，亏损就达705万元。2022年上半年，企业营收直线下滑，现在每月收入仅维持在45万元左右，而每月人员工资、养老医疗、车辆折旧、保险、车辆油耗、维修保养等需花费120万元，平均每月亏损75万元，“公助民营”补偿不到位，企业运营面临诸多困难，各类矛盾日益突出，发展缺乏后劲。
四、存在问题
（一）供求矛盾突出
随着我市城市建设和经济发展，城市框架不断拉大，人口逐渐增多，人们对交通服务要求也越来越高，有限的公交资源与日益增长的群众出行需求形成突出的供求矛盾，主要表现在：
1．城市公交行业服务水平不高、车辆准点率低、营运间隔时间长、公交基础设施缺乏统一规划，服务盲区多，居民反响强烈，主要是道路条件差，不能保证正常畅通。
2．私家车、电瓶车、电动三轮车急剧增长，企业缺乏灵活的应变对策，公交车客源流失严重，公交行业生存环境日益恶化。
3．老年人优惠乘车政策实行以来，乘务事故上升，各类矛盾交织堆积，牵扯企业大量精力与经济负担。
（二）办公场所及场站建设落后
1．办公场所简陋，办公设备陈旧；
许多线路终点站没有调度点，驾乘人员只能在车上吃饭休息，“冬冷夏热”，严重影响工作情绪。
2．是我市虽然新建了部分港湾式公交站台，但由于历史欠账太多，大部分公交车只能在行车道上停靠，极易产生交通事故和道路堵塞。
3．城区中转枢纽站匮乏，车辆线路无法形成科学布局，与无缝隙覆盖和零距离换乘的要求仍有差距。
（三）企业负担过重
由于缺乏健全长效的财政补偿机制，空调车投放以来，营运成本大幅增加，一些应该属于政府行为的社会福利政策和公益性服务大多由公交企业承担消化，造成公交企业亏损加重。随着城市人口的增加，人口老龄化进程的加重，这种趋势在不断上升，成了企业发展的一大包袱。
（四）用工矛盾突出
五、问题分析
1．城市公交的性质定位模糊。城市公交究竟是公益性还是公用性，如果是公益性质，则公交运营应当不计成本，以政府投入为主导，以服务百姓为惟一准则，把公交办成福利性事业；
如果是公用性质，公交营运应当由市场主导，市场调节票价，企业严格进行成本核算，实现必要的赢利；
而某某公交在许多问题上难以明确界定，矛盾的定性令公交事业举步维艰。
2．公交优先的氛围尚未形成。从2007年至2022年，某某市政府每年拿出一部分钱来贴补公交，同时给予一定的购车补贴款。然而，公交一直是亏损经营状态，资产负债率逐年增高。连年亏损已使企业不堪重负。财政的补贴远不足以弥补企业亏损及扩大再生产的需要。同时，公交运营必须的停车、回车场站等配套设施严重滞后也直接影响着公交的运营与发展。“公交优先”的发展政策并未得到深度落实。只有政府把发展公交惠及民生的工程，当作某某的防洪工程与绿化工程一样重视，某某的公交才能稳定发展。
3．公交政策相对滞后。至今我市没有一部规范的公交发展文件。许多城市（包括县级市）都明确规定优先发展城市公交，鼓励市民乘坐公交车，并为公交行业的发展提供良好的政策支撑和财政扶持。由于政策缺失，“公助民营”补偿机制滞后，城市公交一直在夹缝中生存。
六、解决办法
1．提高职工收入，改善福利待遇。公司应想办法适当提高公交驾乘人员工资水平，把工资与安全行车、优质服务挂钩考核，提高员工的积极性，稳定职工队伍，提高人员素质。
（题外话：从2022年9月份开始，公交从业人员的工资进行了调增，按照岗位工种，人均增加450—900元不等，增幅在20%—30%之间）。
2．改善服务态度，提高服务水平。将在车辆正点率、车容车貌、安全行车、规范服务等方面加大考核力度；
规范运营管理，调整和优化我市公交线网布局，延伸公共交通服务范围和领域，减少公交盲区，构筑“内畅外达”的城市公交网络，缩短公交候车时间、减少换乘次数，不断提高公交行业的市民满意度。
3．降低运营成本，推广天然公交。使用天然气替代汽油做公交车燃料，已经在全国得到推广。这不仅是天然气环保作用十分突出，更主要的是，用天然气作燃料还相当经济。一辆汽车用1立方米天然气跑的里程相当于用1.17升柴油跑的里程。面对高油价的压力，燃气代替燃油可进一步降低运营成本。
七、发展建议
1．完善补偿机制。继续采取”政府主导、公助民营”的经营模式，实行“年前预算、年终审计、保本微利、按实补贴”的办法，确保公交事业持续稳定发展。建议从2022年起政府定额补贴城市公交行业500-600万元，主要用于车辆购置、政策性亏损和完成政府指令性用车任务所增加的支出。2022至2022年按照20%-25%的增长率逐年递增。2022-2022年期间，车辆购置补贴按购车价60%执行。
2．加强行业监管。建议政府加大对我市城区客运市场的监管力度，规范运行秩序，打击所有无证经营的电动三轮车、摩托车，黑车，为城市公共交通营造安全、高效、便捷的运营环境。
3．实行国有收购。按照“政府主导、合理补偿、平稳推进、便民利民”的总体要求，加快改革现行经营管理体制和营运模式，进一步理顺城市公共交通经营主体与政府之间的关系。建议政府采取国资全面收购方式，将经营主体和公交车辆收回国有，使城市公交重回公益发展模式轨道。
目前，城市公交正面临前所未有的发展机遇与挑战，如何明确公交职能，夯实公交服务为民的基石。做到“企业经营以服务为主、规范管理、突出社会效益；
政府主导以帮扶为主、惠民便民、完善补偿机制；
百姓出行以公交为主，公交优先，共享改革成果”，是公交企业今后主要发展方向和奋斗目标。相信在市委、市政府、交通运输局的关心、帮助下，在社会各界的共同关注下，某某公交事业的明天会更好。
篇五：浅析城市公交可持续发展中存在问题及解决办法
现代经济信息浅析城市交通发展问题与对策程 勇沈阳大学工商管理学院摘要：在我国许多地方，随着机动车数量的激增，交通问题已经成为城市发展的瓶颈。街路车水马龙，拥挤不堪；机动车乱停乱放，市民的正常出行受到影响；汽车尾气污染严重，雾霾频频出现。破解交通问题，走出误区，是保证城市可持续发展的新课题。关键词：城市交通；拥堵；机动车；对策中图分类号：U12文献识别码：A
文章编号：1001-828X(2016)003-000364-02据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；群众购车刚性需求旺盛，汽车保有量继续呈快速增长趋势，2015年新注册登记的汽车达2385万辆，保有量净增1781万辆，均为历史最高水平。全国有40个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、成都、深圳、上海、重庆、天津、苏州、郑州、杭州、广州、西安11个城市汽车保有量超过200万辆。机动车数量的增加，没有带来城市交通的方便快捷，交通拥堵日趋严重。道路越修越宽，堵塞越来越重。人们的出行时间延长，出行成本增加。各地为解决交通拥堵问题，出台很多政策，例如机动车单、双号行驶、错开上、下班时间等等。但大都收效甚微，治标不治本，没有从根本上解决问题。机动车在城市交通中不仅扮演绊脚石的角色，而且带来空气污染和热岛效应，增加了环保难度。越来越多城市发生雾霾，与机动车数量井喷式增加有直接关系。的开始。如今很多城市出现的停车难、行车难、交通拥堵，每天几百、上千的私家车增加量，导致出行拥堵的城市越来越多，放任私家车发展的惨痛后果完全能够想象得到。解决机动车数量带来的拥堵问题，不仅劳民伤财，想缓解都会困难重重，更谈不上逆转，恢复到过去各行其路，通畅快捷只能是天方夜谭了。（四）解决拥堵方式不切实际，好高骛远针对城市道路行车不畅，一些城市不是把工作重点放在调整机动车数量，优化城市交通结构上，大力发展公共交通上，而是做交通外延工作。大量城建资金用于加宽路面、修建立交桥、高架桥、快速路。立体交通，到处是钢筋水泥，破坏城市景观，减少绿地面积，生态环境质量降低。地上潜力挖掘殆尽，开始向地下发展，打起修建地铁的主意。建设周期长、投资大、运行成本高的地铁交通，不是解决中国城市交通问题的好办法。城镇化，城市人口不断增加，机动车与道路面积、城市通行能力、配套停车位数量等等的矛盾更加突出。（五）城市道路交通管理存在问题遵章守纪是对每名交通参与者的最基本要求，没有规矩不成方圆。严格、科学的交通管理，能够增强道路通行能力，提高交通效率。在一些城市，中心城区面积不大，道路不宽，距离不远，机动车却是拥挤不堪，乱停乱放严重。十字路口如果是无人值守，经常出现交通拥堵带来的信号灯失效情况，四个方向完全瘫痪。城市道路，主干道是动脉，二、三级马路是血管，不畅通就会影响全局。一些城市的主干道交通路口，通行压力巨大，却允许左转通行，延迟通行时间，如果是靠近立交桥或高架桥，造成的拥堵更加严重。一、城市交通发展问题的表现城市要发展，交通要先行。交通出行是每个城市的头等大事，各个城市都在不遗余力地解决交通问题，但困难重重。（一）出行方式单一，不能满足各类人群的出行需求过去，自行车是我国城市的主要交通工具，中国成为闻名世界的自行车大国，既经济又环保。随着人民生活水平的提高，经济实力增强，人们的出行方式更多依赖机动车，私家车发展迅速，成为城市主要交通工具。当其他发达国家认识到自行车的种种交通优势，自行车又重新回归，作为城市交通工具时，我们却在排挤自行车这种交通出行方式。在很多城市，再也看不到独立、宽敞的非机动车道路。自行车往往穿梭于人行道上，凹凸不平的路面，乱停乱放的汽车，骑行安全得不到保障。本来能够用自行车完成的交通距离，被迫改为机动车。（二）公共交通滞后，等车时间长，运行速度慢虽然公共汽车是城市交通的重要力量，但不断增加的城市机动车数量，造成道路拥堵，越堵越慢，大公交优势得不到充分发挥。同时一些地方政府对公共交通认识不足，投入不够，公交从业人员待遇低，工作时间长，劳动强度高，造成司机缺口大，严重影响上线运行公交车数量，公交优先不能落到实处。尽管设置公交专用线，一定程度上提高公共交通的通行速度，但进出公交站点困难，十字路口转弯等待时间长。公交运行速度慢，乘客等车时间长，影响百姓选择公交出行，促使私家车数量增加。（三）私家车泛滥，使城市交通雪上加霜不仅城市管理者对私家车数量暴增带来的后果认识不足，更可怕的是很多地方政府把汽车工业作为经济增长点、支柱产业，以汽车消费带动经济增长。作为世界人口第一大国，中国的国情决定了汽车不能作为今后家庭消费的首选，汽车走入家庭不是美好生活二、城市交通问题的解决办法中国国情决定解决交通问题同样需要具有中国特色。交通出行，不能开发形象工程、政绩工程，不能靠解决城市交通问题拉动业绩提升，要多为百姓出行方便着想，要多为城市可持续发展着想。（一）提倡多元化出行方式在中国，不论城市大小，自行车出行和地面公共交通应当放在优先位置，这是走出城市交通发展误区的基本途径。我国当前的环境问题和城市污染的根源主要来自汽车。我们应当把治理机动车污染的大量资金用于公共交通方式投资上，改变出行依赖机动车的局面。例如为出行者、上班族免费提供自行车；改造城市核心区的道路布局，给自行车出行让出位置。上下班高峰时段，主城区只允许公共交通和非机动车进出，减轻交通压力。另外，城市道路有限，电动环保机动车发展不能解决交通问题，会使原有的拥堵雪上加霜。 下接（第３７４页）Copyright?博看网www.bookan.com.cn.AllRightsReserved.364现代经济信息三、对高铁票价制定过程中价格歧视现象的总结及建议首先，必须要肯定高铁票价制定中的价格歧视的积极意义，按里程计费并且递远递减使得人们能够以一个相对合理的价格快速到达目的地，比普通火车多出的费用让人们在时间和舒适度上得到了补偿，便利了人们的出行，促进了交通及经济发展。儿童票、残障人士票、军人票等的出台也充分地保障了社会福利，体现了对这些特殊人群的关照及关爱，流露出人性的美。与此同时，我们也必须看到高铁票价制定实施的价格歧视带来的消极影响，其票分商务座、一等座、二等座的价格歧视有点按金钱讲人群分类的意味，带有一种物质至上的意味，并且对社会上一些穷人不利，当在二等座车票出售完后，商务座还有一等座还有剩余的情况下，一些穷人会因为商务座一等座票价过高而放弃出行，而这趟高铁的商务座和一等座也可能是空座而行，造成了运输资源的浪费，对双方都是不利的，在经济属性和社会福利性中找到一个新的平衡仍然需要铁道部门和社会人士的共同思考。最后，我认为高铁票价可以采取基于不同时段的时间价格歧视，采取时间价格歧视主要利用了在同时段消费者有不同的需求弹性这一特征，其中适合高铁行业的定价是峰值定价。“峰值定价顾名思义是指厂商对同一产品在高峰期和低峰期给予消费者不同的价值，它主要用于那些在不同时段有不同消费需求的行业”⑤。我们可以在周末国庆等高峰期以及下午等出行黄金时段采取较高的收费标准而在其他时段采取较低的收费标准，但在春运这个乘客人数爆满的特殊期，应该要考虑社会福利性，许多长期在外打工的工人一年才有这么一次回家的机会，我们应当给予适当的定价，给予他们关怀，让百姓们便捷优惠回老家，幸福过春节，全家团圆。注释：①张颖,李颖.价格歧视理论的现实意义[J].甘肃理论学刊,2005(9):41-41.②文瑶玲.价格歧视理论及思考[J].价格与市场,2005(2):9-11.③文瑶玲.价格歧视理论及思考[J].价格与市场,2005(2):9-11.④高铁的票价怎么规定的？是按里程还是地域还是别的？https://www.zhihu.com/question/37363454/answer/717689612016-2-12.⑤赵磊.价格歧视理论在出租车行业的应用研究[J].经济师,2010(1):85-86.参考文献：[1]张颖,李颖.价格歧视理论的现实意义[J].甘肃理论学刊,2005(9):41-41.[2]文瑶玲.价格歧视理论及思考[J].价格与市场,2005(2):9-11.[3]赵磊.价格歧视理论在出租车行业的应用研究[J].经济师,2010(1):85-86.上接（第３６４页） （二）大力发展公共交通研究表明，相同数量的一批人，乘坐私家车或乘坐公共交通工具出行，给城市道路带来的影响差别巨大。发展公共交通更适合中国这样人口大国的实际情况。各级政府不能把发展公共交通作为口号，要为公交发展做实事。改善城市公交司乘及相关人员的收入水平，提高福利待遇。公交职业很辛苦，为城市老百姓奉献很多，要将公交行业从业人员作为城市功臣对待，让公交司机成为令人羡慕的热门职业。不惜财力更新改造老旧公交车，提高档次，改善公交人员服务环境。适当降低公共交通工具的票价，补贴运行成本，让百姓喜欢和愿意使用公共交通。不能随意提高公共交通票价，这与大力提倡发展公共交通事业相背离。（三）限制私家车发展在机动车保有量不可能短时间逆转的情况下，限制私家车的发展，减少私家车牌照发放数量，提高消费税水平。城区内，限制私家车的出行区域，以其他交通方式代替。我们的国情，没有私家车发展的空间。在中国，一个城市无论规模大小，私家车都是城市交通拥堵的主要根源。城市道路再宽，也承载不了不断攀升的机动车数量。城市交通问题，一个是拥堵，另一个是污染。虽然新能源机动车没有或减轻了污染，但和其他汽车一样，避免不了给城市交通带来堵塞。（四）选择合适的城市交通拥堵解决方案城市交通运行水平，主要体现在早晚交通高峰上。在交通工具的使用上做出严格规定，禁止私家车在上、下班高峰时间驶入主干道。将道路让位给公共交通工具，提高公交车的行驶速度，吸引更多市民选择公交车出行。主城区公共交通的畅通，配合非机动车出行方式，会改变城市交通格局，提高城市道路使用效率。合适的交通拥堵解决方案，把投在立交桥、高架桥建设上的大量资金用于美化城市，提高城市品位，让城市形象更加美好。（五）提高城市道路交通管理水平城市建设要充分考虑人们出行的多样性，把和谐交通放在首位。严密设计交通管理规则，越拥堵的地方越要有高水平的交通管理。取消中心城区的停车位，以步行、自行车和公共交通代替混乱的城区交通出行方式；取消重要交通路口的转向通行，专门承担主干道的责任，将转向功能转移至中小道口，避免主路口拥堵，提高通行能力。当十字路口无人值守时，前方道路发生拥堵，绿灯方向同样暂停机动车驶入路口禁停区域，避免造成四个方向拥堵滞留，通过监控完成监督工作，违章处罚。交通管理牵扯方方面面，各部门要齐抓共管。如各级城市道路，杜绝乱停乱放，清理占道经营，保持畅通。经济发展到一定程度，不能再追求量的多少，而要注重质的高低。城市发展、城市建设，不能再无限扩容。面积越来越大，道路越来越宽，这些解决不了交通问题。同时要给红红火火的汽车工业降降温，这可能会对一些地方的产值、利润造成影响，但带来的社会效益无法用金钱来衡量。探讨解决城市交通发展问题，稳步推进中国城市化进程，同样需要科学发展观。Copyright?博看网www.bookan.com.cn.AllRightsReserved.374
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