篇一：重庆长寿未来重大规划
2022重庆长寿渡舟占地规划
一、规划范围
西至城市绿化隔离带，南至渝利铁路，东至沪渝高速公路(长寿段)，北至沙湾水库北侧。
二、规划规模
本规划范围内用地面积为950.31公顷，其中城市建设用地928.84公顷，非建设用地21.47公顷，规划居住人口为18万人。
三、功能定位
本规划区是长寿中心城区北部集商业商贸、文化体育、物流市场、创意研发、居住及相关配套等多种功能于一体的综合型城市新区、中心城区北部副中心、现代山水智慧城市示范区。
四、规划结构及用地指标
规划空间布局结构为“三心居中、水绕邻里、市聚东门”。规划用地中部沿北城大道东侧南北向布局由商业商务中心、文化中心、体育中心共同构成的区级城市副中心，环绕城市副中心结合自然河道、水体及滨水绿带，布局居住组团，东部围绕北城立交规划市场、物流仓储用地。
规划居住用地329.61公顷；商住混合用地44.32公顷；公共管理与公共服务设施用地79.30公顷；商业服务业用地95.03公顷；道路与交通设施用地211.41公顷；公用设施用地8.30公顷；绿地及广场用地160.87公顷。
五、公共服务设施规划
区内规划中学4所，小学7所，幼儿园15处，综合医院1处，社区卫生服务中心2处，社区卫生服务站3处，文化活动站14处，体育中心1处((包含体育场、体育馆、游泳池各一处)，体育活动场地14处，养老院1处，殡仪服务站1处，菜市场7处，社区服务中心5处，居委会5处，派出所5处，消防站2处，邮政支局2处，邮政所6处，垃圾转运站1处，公厕18处。
六、道路交通规划
规划路网形成“三横、三纵”的道路主干路骨架(含快速路)，辅以次干路、支路，形成方格网道路格局。规划公交枢纽站1处、公交首末站1处、加油加气站4处、社会停车场11处。
七、绿地系统规划
规划建构“一环、三心、多廊道绿网”为骨架的绿地系统。一环：依托水系走廊将胜利水库、沙湾水库、巴乡谷、太平寨、熊家岩等联系成环。三心：规划范围内以胜利水库、沙湾水库、巴乡谷打造三大城市绿心。多廊道：以“一环、三心”为骨架，规划多条绿廊形成绿网，连接西侧中央山体，串接各公共功能核心和社区中心区。
八、生态环境保护规划
规划18座公厕，1座垃圾转运站。
九、防灾减震规划
针对防震、地质灾害防治、消防、城市人防、防洪、防气象灾害、应急避难场所等方面提出明确要求，确保城市安全。规划新建消防站2座，区内消防给水主要由城市给水管网供给。
十、严格执行本批复。请你局会同区级有关部门加强规划控制和管理，保证各项规划要求得到落实。如需变动，应按规定程序报批。
篇二：重庆长寿未来重大规划
重庆市人民政府关于重庆长寿湖―长寿(菩提)古镇旅游度假区总体规划(2014―2030)的批复
文章属性
【制定机关】重庆市人民政府
【公布日期】2014.10.28?
【字
号】渝府[2014]71号
【施行日期】2014.10.28?
【效力等级】地方规范性文件
【时效性】现行有效
【主题分类】景区管理
正文
重庆市人民政府关于重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区总体规划（2014―2030）的批复
（渝府〔2014〕71号）
长寿区人民政府：
你区《关于提请市政府审批〈重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区总体规划（2014―2030）〉的请示》（长寿府文〔2014〕22号）收悉。经市第四届人民政府第63次常务会议审议，现批复如下：
一、原则同意《重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区总体规划（2014―2030）》（以下简称《规划》）。
二、重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区范围为长寿湖、长寿（菩提）古镇两个片区，规划面积24.8平方公里，规划建设面积9.86平方公里。其中，长寿湖片区东到长寿湖，西接双龙镇镇区，南以上硐村为界，北到响塘村为止，规划面积20.6平方公里；长寿（菩提）古镇片区东到长洪路，西接菩提山景区，南以长巫路为界，北到桃源北支路为止，规划面积4.2平方公里。
三、重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区空间布局为“一区两片五组
团”。“一区”：长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区。“两片”：以湖泊资源为核心的长寿湖片区和以文化资源为核心的长寿（菩提）古镇片区。“五组团”：长寿村组团，以回龙村、东海村等区域为核心，规划面积约7.2平方公里；水世界组团，以响塘村等区域为核心，规划面积约3.2平方公里；卧龙谷组团，以群力村、红岩村等区域为核心，规划面积约7.6平方公里；创意涧组团，以青观村、上硐村等区域为核心，规划面积约2.6平方公里；菩提古镇组团，以长寿古镇及菩提山景区等区域为核心，规划面积约4.2平方公里。
四、重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区定位为：以自然生态为特色，以长寿文化为内涵，以“运动、浪漫、养生”为导向的多元有机、功能复合的城市近郊湖泊型生态旅游度假区。
五、重庆长寿湖―长寿（菩提）古镇旅游度假区土地按用途划分为：居住用地258.2公顷，占建设用地比例为26.2%；公共管理与公共服务用地102.8公顷，占建设用地比例为10.4%；商业服务业设施用地285.7公顷，占建设用地比例为29.0%；道路与交通设施用地216.9公顷，占建设用地比例为22.0%；公用设施用地5.5公顷，占建设用地比例为0.56%；绿地与广场用地117.7公顷，占建设用地比例为11.9%。
六、认真做好《规划》实施工作。一是严格按照《规划》实施度假区开发建设。《规划》要与长寿区城乡总体规划、土地利用总体规划、控制性详细规划有机衔接，确保规划的统一性。严格按照《规划》进行开发，以旅游设施、旅游房地产为主，不得搞“小产权房”等违规开发，不得建设高尔夫球场等成本高、浪费大的项目，不得突破规划范围。二是加强生态环境保护。度假区开发应与自然保护区有机衔接，注重对生态环境和自然、人文景观的保护，增加对野生动植物的保护措施。三是度假区供水、供电、供气、道路等基础设施可由政府平台公司或通过PPP模式选择有实力的业主进行统一建设。要以市场为基础，改革探索土地利用方式，提高土地节约集约利用水平。四是市政府有关部门要切实加强对《规划》实施的指导、监督和检查，确保《规划》各项目标任务落到实处。五是对度假区周边利用自住房参与旅游服务的，要统一接待标准，注重房屋安全，防止无序经营。
七、《规划》一经批准，必须严格执行。如需调整，须按法定程序报批。
重庆市人民政府
2014年10月28日
篇三：重庆长寿未来重大规划
重庆主城21个都市区发展规划出炉，长寿未来这样建设！2021年重庆市政府?作报告提出，“?四五”时期，要构建“?区两群”协调发展格局，着?提升主城都市区发展能级和综合竞争?，梯次推动主城新区和中?城区功能互补、同城化发展。今后五年，重庆主城都市区21个区的发?点有何不同？未来我?涪陵将怎么发展呢？?起来看看吧。》》中?城区渝中、?渡?、江北、沙坪坝、九龙坡、南岸、北碚、渝北、巴南整体规划：突出创新链顶端、产业链前端、价值链?端，加快集聚国际交往、科技创新、先进制造、现代服务等?端功能，提升整体发展能级，形成?质量的极核、硬核。以“两江四岸”为发展主轴，加快建设?阳岛、科学城、礼嘉悦来半岛、长江?化艺术湾区等重点区域，彰显??之城、美丽之地独特魅?。》》同城化发展先?区江津、璧?、长寿、南川整体规划定位：既保持独?成市格局，?在交通设施、产业分?、功能配套等多个??与中?城区加速融合，参与产业转移分?，承担重?功能布局，吸引??集聚，成为中?城区有机组成。》》重要战略?点城市合川、涪陵、永川、綦江—万盛整体规划定位：它们是参与主城都市区及成渝地区双城经济圈建设空间分?的区域性中?城市，重点发挥区位、产业、规模等综合优势，培育产业集群，强化区域交通枢纽功能，辐射好传统腹地，相对独??撑重庆落实国家战略、联动周边地区。
边地区。》》桥头堡城市潼南、荣昌、??、铜梁整体规划定位：重点发挥成渝腹?优势，??门户优势和产业特?，加强教育、医疗、养?等公共设施配置，吸引??产业集聚，快速增强综合实?，构建成渝地区双城经济圈“中部崛起”增长极，合?培育?城市，协同四川毗邻地区融合发展。★如有侵权、违规请联系我们
篇四：重庆长寿未来重大规划
重庆到长寿有望修建都市快轨！今年在规划中长寿位于重庆腹?地带，唐代时，因境内?多长寿?得此美名。长寿交通四通发达，基础设施完善，是重庆陆路的交通枢纽和长江上游的重要港?，是重庆特?城市经济社会资源向三峡库区辐射的重要中继站，万吨级船队在此可通江达海。?前，长寿是重庆区县中，为数不多同时拥有三座客运?车站的地区，其中两座都是?铁站。随着《长寿区交通物流发展战随着《长寿区交通物流发展战略规划》、《长寿区铁公?联运规划》和《长寿区铁路交通物流体系规划》三?规划的完成，长寿的交通即将全?开挂，进??速发展的时代。重庆除了加快渝合线建设外，将新开?市郊铁路西环线、璧（?）铜（梁）线。其中，市郊铁路西环线涉及到的区县包括：合川、铜梁、潼南、荣昌、??和永川。此外，根据计划，今年还将开展主城?今年还将开展主城?长寿长寿、涪陵都市快轨的规划论证?作、涪陵都市快轨的规划论证?作
篇五：重庆长寿未来重大规划
??笔！长寿确定27个特别重?项?长寿?报微信公众号消息元宵节刚过?双叒传来好消息！?编从中国长寿?命科学城指挥部办公室获悉我区确定中国长寿?命科学城专项重?项?109个其中特别重?项?27个据了解，中国长寿?命科学城专项重?项?共109个，由27个特别重?项?、17个2022年拟开?项?、23个续建项?、41个前期项?、1个动态储备项?组成。按照分布范围划分，其中城区范围内项?83个、?新区范围内项?26个；按照?业领域划分，其中，全域规划类项?1个，基础设施类项?52个，?旅类项?7个，医疗类项?8个，教育类项?7个，产业类项?34个。27个特别重?项?涵盖了中国长寿城全域规划编制等系统?程两江新区?长寿区快速通道项?城乡供??体化?程城区综合整治提升项?城市更新项?菩提?-菩提古镇整体提升项?长江国家?化公园（长寿段）全民全?命周期健康管理数字健康产业园数据中?书?城市
书?城市渝宜?铁城市中?项?长寿?涪陵沿江景观?道重庆市域快线C7线国际?程式赛车项?创建优质教育均衡发展?程医养项?阳鹤??区综合开发（阳鹤?国医城）中国?命科学院……哇~让我们为城市未来的发展点赞！原标题：??笔！长寿确定27个特别重?项?→
篇六：重庆长寿未来重大规划
通过规划管理途径,提升城市品位——以重庆市长寿区为例
刘聪颖
【期刊名称】《重庆建筑》
【年(卷),期】2011(10)11【摘
要】随着经济水平的提高,各省市十二五规划的制定,城市品位的提升越来越受到关注。本文以典型工业城市——重庆市长寿区为例,通过对该城市进行实地调研、问卷调查,经分析统计得出以规划管理为主要途径的提升城市品位的重要方式,即从产业、生态、风貌、服务、文化五方面,分别制定规划和措施,提升城市品位。
【总页数】4页(P53-56)
【关键词】城市品位;规划管理;人居软环境;城市文化
【作
者】刘聪颖
【作者单位】重庆大学建筑城规学院
【正文语种】中
文
【中图分类】TU984.11【相关文献】
1.山地城市绿地生态系统规划——以重庆市长寿区为例[J],偶春;姚侠妹;张建林
2.浅议工业城市品位提升的城市规划途径——以重庆市长寿区为例[J],张欣慧;周琎;刘聪颖
3.山地城市空间管制规划研究——以重庆市长寿区总体规划为例[J],乔柳
4.基于生态文明视角的山地城市国土空间规划研究——以重庆市长寿区为例[J],
李展;汤琨;李明江;邹元
5.城市总体规划中弹性用地及其控制办法研究——以重庆市长寿区弹性用地规划为例[J],张蕾;黄文娟;杨婷婷
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篇七：重庆长寿未来重大规划
长寿区综合交通规划第一章
概
述
1.1城市概况
长寿区位于重庆市主城区东部，东南越黄草山与涪陵相连，西南跨明月山与渝北区、巴南区接壤，东北接垫江县，西北靠四川临水，东西长57.5公里，南北宽56.5公里，是重庆主城的东大门，是一小时经济圈和库区经济的连接纽带。
图1-1长寿区位图
长寿区下辖3个街道办事处（凤城、晏家、渡舟），15个镇（江南镇、但渡镇、邻封镇、长寿湖镇、云集镇、双龙镇、龙河镇、海棠镇、云台镇、石堰镇、葛兰镇、新市镇、八颗镇、洪湖镇、万顺镇），面积1423.62平方公里。
以凤城街道、晏家街道、渡舟街道、八颗镇和江南街道的行政辖区范围为中心城区规划范围，面积393平方公里。中心城区位于长寿区的南部，是全区政治、经济、文化中心。
-1-
长寿区综合交通规划1.2规划背景
根据《重庆市城乡总体规划》，都市区工业采取“退二进三，退城进园”的战略，达到集约性布局。长寿作为重庆市主城区重要的工业基地，承担重庆产业布局调整的重任，目前，巴斯夫、重钢等一批大型化工、钢铁工业已落户园区。继总书记对重庆市提出了三大定位（即努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市），国家相继赋予重庆市城乡统筹示范区、国家第一个内陆保税港区等一系列重大发展政策，今年1月，《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》（国发3号文）将重庆改革和发展上升为国家战略，重庆市的定位和国家赋予的使命已经发生了质的变化，发展环境也发生了质的变化。长寿区特殊的区位与交通条件面临着极好的发展机遇。
在长寿城市和交通发展的关键时期，高目标、高起点地编制综合交通规划，从国家对重庆市新的使命要求出发，结合区域和区域交通的发展，根据新的长寿区城市空间发展战略，采用新的理念和技术方法，检讨长寿交通发展历程和既有规划，协调城市发展与交通发展，明确长寿区交通系统的定位和发展目标，研究制定交通发展政策、区域性重大交通基础设施布局和城市交通发展框架，指导下一层次的城市交通专项规划，并为“十二五”规划制定提供支撑，是迫在眉睫的关键任务。
（1）长寿融入主城的发展要求
为积极响应新时期国家对重庆的各项战略部署，根据《国务院关-2-
长寿区综合交通规划于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》的相关精神，贯彻落实市委市政府“解放思想，扩大开放，构建内陆开放高地”的战略构想，启动了“两江新区”规划研究工作。
两江新区是我国内陆对外开放的门户，长江上游地区的经济中心和交通枢纽的核心区，以科技创新、现代服务、现代制造、航运物流为主要功能的，具有示范意义的宜居新城、具有国际竞争力的活力新城、长江上游生态文明区。
两江新区的设立拉近了长寿区与主城区的距离。两江新区与长寿区的距离只有一山之隔，是长寿融入主城的契机。长寿区需要充分考虑打造通往主城快速、紧密的连接通道，首先从交通上融入主城。
图1-2长寿区与两江新区区位关系图
（2）畅通长寿建设加快
为了提高交通服务效率，建设节能环保城市，营造良好的商务环境，展示重庆新形象，2008年11月，重庆市市委市政府正式启动了“五个重庆”的建设。为贯彻落实“五个重庆”建设工作会议精神，重庆市长寿区区委、区政府决定加快“五型长寿”建设，即森林长寿、健康长寿、畅通长寿、平安长寿、宜居长寿。
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长寿区综合交通规划
图1-3长寿区城市交通建设情况图
为深入落实科学发展观，强化交通集散功能，提升交通服务水平，“畅通长寿”的建设规划提出了建成区域性交通枢纽和建成“半小时重庆主城，半小时长寿”的交通发展目标，交通建设全面加速，既有规划将提前实现。
目前，《长寿区城市空间发展战略规划》、《长寿区城乡总体规划》、《长寿区管网规划》等相关规划正在修编中，与新提出的城市空间发展战略规划的衔接迫切需要进行协调，因此，尽快确定科学合理的综合交通发展战略，统一发展目标与行动方向，以统筹协调各专业规划的编制与建设，确保交通发展与城市发展相适应，保证城市交通与土地的协调发展，引导城市空间的形成，是目前长寿综合交通发展的当务之急。
（3）统筹城乡发展的需要
长寿区作为三峡移民安置区之一，城乡统筹是其重要的战略任务之一。区域交通的统筹规划是打破城乡二元结构、拉近城乡距离、实现城乡统筹的必备条件。
随着城市交通的公共政策属性日益突出，利用交通发展促进城乡统筹，引导城市土地利用发展、体现社会公平、建设集约型社会等，都是交通发展必须遵循的原则，交通规划也正单纯的设施规划向政-4-
长寿区综合交通规划策、管理、设施并重的规划转移，综合交通规划需要涵盖包括空间的整合、运输组织方式的衔接、规划建设管理的协调、交通政策的指引等多个方面，交通规划的技术方法也从需求导向的规划发展到可持续性的交通规划。
长寿区由中等城市向大城市转变的特定阶段，交通特征正在发生深刻的转变，兼顾统筹城乡发展的需要，长寿区的交通设施将服从区域交通城市化与城市交通区域化。此外，随着城市空间结构的调整，城市出行距离的增长，交通出行总量、交通方式、交通分布都将与目前出现很大的差异，机动车的快速增长，交通拥堵开始出现，城市交通问题成为城市政府和市民关注的首要问题，也将成为制约城市经济发展的瓶颈。
（4）城市产业发展的内在要求
近年来，长寿区逐步形成了以化工、钢铁为龙头的工业基础，重庆化工园区和晏家工业园区的繁荣发展为城市经济的发展注入了新的活力，长寿经济的发展成为重庆市经济发展目标能否实现的关键。随着以巴斯夫、重钢为代表的大型企业的入驻，长寿货运交通运输量将大幅度增长。
城市货运交通的发展需要畅达的对外交通联系通道，对公路、铁路、水运等运输方式提出更高的要求，以原有的交通运输方式显然不能够支撑货运交通增长的需求。在新的发展定位下，对外交通枢纽的规模需要扩大、通道需要提速，铁路、水运等地位需要大幅提升。
因此，需要以国家对重庆的最新定位和长寿城市空间发展战略为-5-
长寿区综合交通规划依据，提前谋划长寿交通的未来，深入分析长寿交通特色和个性需求，为城市工业的发展提供支撑。
图1-4长寿区工业发展一角
1.3规划年限与范围
1.3.1规划年限
规划年限分三个阶段，与《长寿区城市空间发展战略规划》研究年限保持一致，以保证规划的可操作性、连续性和前瞻性的统一。近期2020年，远期2030年，对铁路、港口、等重大交通基础设施规划考虑远景年限2050年。
1.3.2规划范围
规划范围为长寿区行政辖区1423平方公里。城区范围确定为渡舟街道、八颗镇、凤城街道、晏家街道和江南街道的规划区域，面积393平方公里，与长寿区城市空间战略规划一致。
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长寿区综合交通规划
图1-5本次规划研究范围图
1.4主要规划依据
（1）《中华人民共和国城乡规划法》
（2）《重庆市城乡总体规划（2007—2020年）》
（3）《重庆市一小时经济圈城乡总体规划》
（4）《重庆都市区空间战略发展规划》
（5）《重庆市综合交通发展战略规划》
（6）《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》（国发3号文）
（7）《重庆市高速公路网规划（2003—2020）》
（8）《重庆市长寿区城市总体规划（2002—2020年）》
（9）《重庆市长寿区城市总体规划（2002—2020年）2007年修改版》
（10）《长寿区城市空间发展战略规划》
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长寿区综合交通规划（11）其他相关法律、法规及技术文件
1.5规划目标与重点
1.5.1规划目标
在目前已经完成的各项交通规划与研究的基础上，以协调城市发展与交通发展为目标，按照科学发展的要求，进行整合和提升，落实新的城市空间发展战略，确定符合长寿特色和发展特点的长寿交通发展目标。
打造符合长寿区统筹城乡发展要求的、高效的、协调的、一体化的综合交通体系，以适应长寿区社会经济的可持续发展。妥善处理区域交通、对外交通与城市发展、城市综合交通体系发展，城市空间、土地利用和城市交通的关系，引导和支撑城市社会经济的健康发展，促进新型空间结构的形成。
1.5.2规划重点
1、打造与区域交通有机衔接、协调发展的对外交通系统
长寿具有丰富的对外交通资源，要发挥长寿区作为重庆向东门户的区位优势，充分利用区域内重大对外交通设施资源，建立一个现代化、高效率和低能耗的对外交通体系，发挥对外交通基础设施对城市空间布局形式和产业发展的带动作用，促进城乡统筹，实现城市和交通发展的双赢。
2、打造客货分离、货畅其流的货运交通系统
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长寿区综合交通规划工业是长寿的支柱产业，要发展好工业，需要一个完善的货运交通体系作支撑，保障对外货流的高效运行。结合城市空间的用地布局及区域内丰富的公路、铁路、港口资源，建立一个相对独立的、畅达的、高效的货运交通系统，满足城市工业发展的需要，促进城市经济健康发展。
3、打造功能完善、层次分明的公共交通系统
公共交通的发展水平是城市交通可持续发展的重要标志之一。进一步明确长寿区城市公共交通的作用和地位，改善交通环境，以高效的交通换乘和优质的公交服务，提高公共交通的吸引力和出行比重，实现城乡公交一体化，促进城市交通体系的可持续发展。
1.6技术路线
长寿区城市定位、城市发展、交通系统发展处于变革性的发展时期，针对长寿区交通模式较齐全、发展变化快、地形复杂等特征，结合区政府对本规划的期望和要求，本规划制定了目标导向与问题导向相结合，以目标导向为主的技术路线。
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长寿区综合交通规划一小时经济圈城乡总体规划重庆市城乡总体规划长寿城市空间发展战略规划图1-6现状调研既有规划解读现状分析与问题诊断外部环境目标定位交通发展战略交通需求预测规划方案近期建设规划本项目技术路线图
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长寿区综合交通规划第二章
现状分析与评价
2.1经济社会发展现状
2.1.1人口特征
（1）人口与城镇化发展现状
2008年，长寿区总人数为89.9万人，人口自然增长率4.67‰。其中，农业人口68.4人，非农业人口21.5人。全区年末常住人口76.3万人，城镇人口37.15万人，城镇化率达到48.7%。
根据长寿区城市空间发展战略规划，2008年，长寿区建成区城市人口27万人。
表2-12008年长寿建成区城市人口统计表
地区城市人口（万人）凤城16.0晏家7.5江南1.6渡舟1.4八颗0.5合计27（2）人口收入特征
2008年，城乡居民收入稳定增长，全区城镇经济单位在岗职工平均工资达到26305元，较上年增长17.1%，城市居民人均可支配收入13415元，较上年增长14.1%。农民居民人均纯收入4901元，较上年增长17.9%。城市、农村居民人均住房面积分别达到29平方米、37平方米。
（3）区域人口密度特征
区域各街道、镇人口分布不均，以中心城区为中心，由密而疏向外辐射状分布。最大的是凤城街道，人口密度为2208人/平方公里；-11-
长寿区综合交通规划最低的是云集镇，人口密度只有313人/平方公里。
表2-2各街道、镇的人口及人口密度分布情况
人口密度（人/平方公街道、镇名称人口（人）里）凤城街道办晏家街道办渡舟街道葛兰镇八颗镇洪湖镇万顺镇云台镇石堰镇海棠镇龙河镇双龙镇长寿湖镇云集镇邻封镇但渡镇江南街道新市镇16027374530460497222145932398183036052764630743185648153402535075336130363071971721831286812208785708651463384533604588693536707486313660344317775图2-1各街道、镇的人口密度分布图
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长寿区综合交通规划2.1.2经济发展
2008年，长寿区实现地区生产总值（GDP）143.8亿元，较上年增长15.1%。其中，第一产业增加值为18.7亿元，第二产业增加值为82.3亿元，第三产业增加值为42.8亿元。按常住人口计算的人均GDP达到19008元。
表2-3长寿区经济发展情况
年份200020012002200320042005200620072008本区生产总值(万元)485919564244619597673251746427870234100051812526401438173第一产业指标97814123453129627136572141816147831134678176918187403%-1.5%26.2%5.0%5.4%3.8%4.2%-8.9%31.4%5.9%第二产业指标228372254446282436304183351425443724553063710253822777%8.2%11.4%11.0%7.7%15.5%26.3%24.6%28.4%15.8%第三产业指标159733186345207534232496253186278679312777365469427993%14.3%16.7%11.4%12.0%8.9%10.1%12.2%16.8%17.1%人均GDP(元/人)6320736781798953999411672133091664319008（亿元）160.0140.0120.0100.080.060.040.020.00.0（年份）2000GDP增速30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%20012002200320042005200620072008图2-2长寿区经济发展情况图
数据来源：长寿区统计年鉴。
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长寿区综合交通规划2.1.3旅游资源
2003年，确立“三地一中心”发展战略，长寿区旅游进入快速发展期。全区旅游产业按照“抓龙头（长寿湖），成一线（园区一城区—湖区）、牵两翼（黄草山、明月山和大洪湖），联成片（长寿、武隆、梁平）”的发展思路，经过努力，旅游产业有了一定发展。
旅游资源包括两类，一是景区类，包括长寿湖旅游景区、中国菩堤山长寿佛文化城、长寿沿江现代工业旅游观光、大洪湖旅游景区等。二是生态观光农业，包括长寿湖景区生态农业观光旅游、菩提山景区花卉苗木观光园、邻封“十里柚香”、渡舟“诗画褔村、香耕田园”、大洪湖生态农业（漁业）观光等。
图2-3长寿湖风景旅游区
到目前为止，长寿区旅游龙头长寿湖风景区旅游基础设施建设日趋完善；菩提山中国长寿文化城项目正在积极筹备中；以渡舟巴乡谷全国农业旅游示范点和邻封“十里柚香”为代表的乡村旅游已初具规模；城区清明上河坊项目和三洞沟峡谷公园、三倒拐古街旅游开发项目正在积极策划之中；园区工业旅游项目有了可打造的良好基础。
-14-
长寿区综合交通规划2.2城镇布局与土地利用
2.2.1城镇布局现状
长寿境内各乡镇大部分沿道路、河流或湖泊串联式布局，横向联系较差，且发展极不平衡，长垫路沿线各乡镇，对外交通便利，发展较快，其中以葛兰最为突出。西山以西洪湖镇、万顺镇由于对外交通的不便，发展较慢。
2.2.2城市发展特征
图2-4城市现状建设用地图
长寿区现状城市用地为浅丘地貌，城市内桃花溪、羊叉河、晏家河从北注入长江，将城市建设区隔离为几大片，加上319国道与菩提山的分隔，决定城市组团式发展的布局，大致成为带状哑铃式形态。
到2008年，城市建设用地面积为36.71平方公里，人均建设用地为136.0平方米。工业用地面积为17.58平方公里，占城市建设用-15-
长寿区综合交通规划地47.89%。
近几年，长寿区中心城区的重点拓展方向主要有：一是在晏家工业园区和化工园区部分，工业用地快速拓展；二是在江南片区，因为重钢的搬迁工业用地迅速拓展；三是在桃花新城，城市跨越了渝万高速公路实现了快速的连绵拓展。
2.3区域和对外交通发展概况
长寿区与重庆主城毗邻，区域内综合交通运输方式包括公路、铁路、港口，距重庆江北国际机场的直线距离只有30公里，交通运输方式齐备。长寿作为重庆重要的工业基地，货运交通运输占绝对的主导地位，但现状各交通运输方式还存在着结构不合理、分布不均、能力不足等问题。
2.3.1区域公路网体系
图2-5长寿区域现状公路网布局图
长寿对外公路交通联系主要有重庆主城、涪陵、万州和邻水四个-16-
长寿区综合交通规划方向，渝宜高速和长涪高速是长寿区对外联系的主通道。
渝宜高速公路贯通区域南北，联系主城、垫江至万州宜昌方向，是长寿与重庆主城及东北方向联系的重要通道，同时也是长寿对外联系的主通道，在长寿境内长约58.2公里，通过四个立交与城市进行联系，即中心城区的桃花立交和晏家立交、龙河镇合兴立交、云台镇云台立交。
表2-4长寿区县乡公路发展现状汇总表
类别
公路技术指标
技术
指标值
比重（％）公路总里程（公里）667.68-公路规模
公路密度（公里/百平方公里）48.88-公路密度（公里/万人）7.54-区域内乡镇数（个）18-不通公路乡镇（个）00通达深度
区域内行政村数（个）228-不通公路行政村
高速公路
公路网等级结构
技术等级
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
等外公路
国道
公路网等级结构
技术等级
省道
县道
乡道
铺装路面
路面铺装
未铺装路面
里程（公里）214.3732.11个数（个）--里程（公里）81.012.13里程（公里）--里程（公里）178.3526.71里程（公里）62.649.38里程（公里）186.1627.88里程（公里）159.5223.89里程（公里）101.8715.26里程（公里）80.0811.99里程（公里）312.0446.73里程（公里）173.6926.01里程（公里）453.3167.89晴雨通车里程（公里）667.68-17-
长寿区综合交通规划长涪高速公路是与涪陵方向联系的主通道，在长寿境内长约13.5公里，在桃花立交与渝宜高速进行转换，并通过此节点与长寿城区交通进行衔接，在但渡镇设有立交衔接点。
区域内重要的等级公路还有S102、G319、S905。其中南北向通道S102是长寿区域中部各城镇联系的主要通道；G319联系长寿城区与重庆主城渝北统景，是渝宜高速公路的辅助通道；S905是长寿与涪陵联系的辅助通道，其道路等级较低。长寿与四川邻水方向的联系主要通过二级公路长邻路。对外联系的其它一般公路，路面等级均为三级及以下技术等级，等外级居多，路面状况较差。
长寿区域内各城镇间通过纵横交错的公路网进行联系，公路总里程667.68公里。以S102、长邻路、长垫路等县、乡道为主。其中县道19条，共312.04公里；乡道有23条，共173.69公里。县道主要由二级、三级和四级公路构成，乡道多由等外级公路构成。
长寿区县道中二级、三级、四级公路的里程分别为178.35公里、62.64公里、186.16公里，所占比重分别为26.71%、9.38%、27.88%，四级公路所占比重较大，全区13个镇通二级路，3个镇通三级及以下等级公路，全区乡道三级公路只有4公里，其余均为等外级。从路面等级分析，铺装路面占67.89%，未铺装路面为32.11%，整个区域公路网整体水平不高，不能满足经济快速发展的需求。
长寿中心城区长途客运站位于凤城中心区内，用地面积1770平方米，建筑面积为1.58万平方米，站前广场700平方米，发车位25个。长寿现状还没有货运站场。
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长寿区综合交通规划2.3.2铁路网络布局
图2-6长寿区现状铁路网布局图
长寿区现状有两条铁路线，一条为渝怀线、一条为渝利线，其中渝怀线为既有铁路，渝利线为在建铁路。
渝怀线：重庆—怀化，05年建成运营，线路长度622km，横跨重庆、贵州、湖南三个省市，是西部大开发重点工程之一。渝怀复线（渝涪二线），09年9月开工建设，规划线路沿既有渝怀铁路重庆至涪陵段右侧增建二线，全长110km。
渝利线：重庆—利川，08年12月开工建设，线路长度259km。是沪渝汉蓉大通道的重要组成部分，是川渝地区联系华东、中南、沿海地区及华北部分地区最重要的快速铁路运输主通道，与襄渝线、渝-19-
长寿区综合交通规划怀线、川黔线一起，共同担负川渝地区与东中部地区、华北地区及东南沿海地区的客货交流。
2.3.3水运航道
图2-7长寿区现状港口布局图
长寿辖区内水域有一江（长江）、两湖（长寿湖、大洪湖）、三河（龙溪河、大洪河、御临河），总长度为346公里。通航总里程为113.7公里。分别为长江20.9公里属于一级航道；长寿湖75公里（大河42公里、小河33公里）属于六级航道，枯、洪水的通航能力为100吨级船舶；大洪湖12.5公里属于七级航道，枯、洪水的通航能力为50吨级船舶；御临河5.3公里属于七级以下航道。
长江是长寿水运交通主要航道，长寿区境内长江自然岸线总长约40公里，长江右岸19.1公里，长江左岸20.9公里。2008年，长寿水运运输量72万吨，水运未充分发挥其作用。
货运码头：现状除在建的重钢专用码头外，其它港口大部分为煤码头。其中，长明码头具有集装箱运输功能、冯家湾港区具有大宗散货运输功能。
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长寿区综合交通规划客运码头：原客运白沙湾码头由于三峡蓄水的影响已经不能使用，长寿区现状没有专用的客运码头。
2.3.4与江北机场的联系
江北机场高速渝宜
图2-8长寿区与江北机场关系图
长寿区与重庆江北国际机场的直线距离约30km。现状主要通道为渝宜高速转机场快速路，全程运行时间约70分钟。
2.3.5运输需求特征分析
2008年，对外交通运输量1210万吨，主要以公路运输为主。目前，公路货运量比例92.9%，铁路货运量比例1.1%，水运货运量比例6.0%。
各种运输方式发展不均衡，公路运输独大，与港口、铁路发展缓慢密切相关，未能发挥港口、铁路运输的优势。
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长寿区综合交通规划货运量140012001000800600400200106.812000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年货运量106.81426.4428.3471.5807.2769.5986.3110712100426.4428.3471.5986.3807.2769.5货运量1107121图2-9长寿区对外货运交通发展现状图
2.3.6区域对外交通存在的主要问题
（1）对外交通走廊对中心城区分隔严重
由南至北分别有长江、渝宜高速、渝利铁路3个分隔带。北部新区、桃花、凤城、江南等组团之间的交通都需要跨越不同的分隔带，现状对外交通走廊对城市功能的发挥产生了极大的负面影响。
工业园区西侧、明月山脚南北向交通走廊用地紧凑，未来大量的交通设施需要利用该走廊，而现状已经存在渝利铁路、高压走廊和地下管线，加上规划的渝万城际等交通设施，该走廊用地条件十分局促。
图2-10对外交通走廊与城市用地关系图
（2）综合运输方式发展不均衡，对外货运通道少
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长寿区综合交通规划
图2-11对外货运通道分布图
综合运输结构中，公路运输总量和比重持续上升，铁路、水运运输停滞不前，还未实现很好的公铁水的多方式联运。
与重庆主城联系的快速通道联系较弱，主要依靠渝宜高速，而渝宜高速承担着重庆主城联系渝东北的交通功能，必然影响长寿与重庆主城区的联系。对外货运通道方面，重钢主要依靠茶涪支线，园区则靠齐心大道，均无备用通道，对外货运联系不强。
（3）高速公路流量大，且穿越城市中心，影响城市交通及环境
根据交通调查数据，渝宜高速长寿段断面流量1.7万辆/日，长涪高速断面流量也达到8400辆/日。渝宜高速、长涪高速都穿越长寿区城市中心，对城市的分割明显，随着渝宜高速和长涪高速交通量快速增长，其负面影响将迅速扩大。
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长寿区综合交通规划
图2-12高速公路与城市用地关系图
2.4城区交通系统现状分析
2.4.1机动车发展水平
长寿区机动车发展态势迅猛，自2000年以来，机动车保有量总量以超过60%的年均增长速度递增，至2008年末，机动车保有量达6万辆，其中汽车保有量总量达4万辆，摩托车保有量达2万辆。近几年机动车的增长主要来源于货车和小客车的增长。
机动车发展处于初始发展期，千人拥有率66辆，随着城市规模不断发展，长寿区机动化水平仍有很大的发展空间。
16000140001200010000800060004000200002000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年小货大货小客大客
图2-13长寿区历年机动车保有量发展情况
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长寿区综合交通规划2.4.2居民出行特征
（1）一般特征
2009年，长寿城区（凤城桃花、晏家、江南、渡舟）六岁以上的居民人均出行次数为2.30次。凤城桃花组团出行次数较高，为2.40次；渡舟组团出行次数最低，为2.18次，与城市居民活动特性和分布特征相一致。以中心城区常住人口27万计算，居民出行总量为59万人次。
图2-142009年居民人均出行次数
长寿居民出行的主要方式是步行，占全部出行的72.6%，其次是公交，占出行总量的16.9%，第三位的是摩托车，占6.8%，其次是小汽车车和出租车，分别占1.6%和1.2%；而步行与公交二者相加，达89.5%。可见在长寿，公交是居民中长距离出行的主要交通工具。长寿城区的居民出行方式构成如下图所示：
图2-152009年居民出行方式构成图
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长寿区综合交通规划（2）出行分布特征
全天出行分布表现为明显的双峰特征，即早高峰（7：00~9：00）和下班晚高峰（17：00~18：00）。早高峰出行增量明显，主要是由于通勤出行所占比重较高。早晚高峰差距较大，早高峰占全日出行的26.2%，晚高峰仅占15.9%左右，而且早高峰的持续时间较长。
图2-162009年居民出行时间分布图
居民出行单次时耗主要集中在小于或等于20分钟区段内，其比例高达52.8%；而小于40分钟的出行占总量的72.6%。由此可见，步行为主的短距离出行在居民出行中占有主导地位。
图2-172009年居民出行时间分布图
居民全方式平均出行时耗为30分钟，步行的平均出行时间为28分钟，平均出行距离不足2公里，3公里以上的出行主要由公交和摩托车来完成。由于建成区面积较小，步行成为了市民的主要出行方式。
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长寿区综合交通规划表2-5不同出行方式的平均出行时长表
出行方式平均时耗(分钟)步行28公交45自行车22小汽车32出租车24摩托车27单位交通车41合计30由上表可知，公交出行时长较长，这和现阶段公交线网覆盖率低及布局不完善相关。
（3）出行目的图2-182009年居民出行目的构成图
长寿城区居民出行目的分布中，以通勤出行（上班、上学）为主，占出行总量的22%；居民购物、生活、娱乐等弹性出行目的也占到了很大比例，达到18%。
2.4.3城市道路网络与运行特征
长寿中心城区沿长江发展，形成凤城和晏家两大组团，凤城组团是城市的政治文化中心，因受沿江地势地貌的影响，形成自由式路网格局；晏家组团以发展工业为主，地势相对较平坦，路网以方格网式-27-
长寿区综合交通规划为主。随着社会经济的发展，城市呈现出向北的快速发展趋势，目前已跨越渝宜高速形成桃花新城，建立了新的行政中心，并大力推进北部新区的发展，城市道路的建设进入快速发展阶段。
（1）道路网络
图2-19长寿城区路网现状图
据统计，现状各类城市道路总长为94.79公里，以建成区面积41平方公里计算，道路网密度为2.31公里/平方公里，道路面积为129.04万平方米。按中心城区27万人口计算，人均道路面积4.78平方米，低于国家规范标准（人均道路面积宜为6~13.5平方米）。
在长寿总体道路供应水平明显偏低的情况下，道路结构比例也不合理，从道路等级构成看，目前的主干路：次干路：支路的结构比例为1:1.37:1.16，中心城区主次干道网密度为1.54km/km2，低于国家规范标准（2.0～2.6km/km2）。旧城区道路等级明显偏低，次干路和支路代替了主干路功能，且多数次、支道路大都不符合规范要求，导致城市旧城区交通过度集中到一两条主要道路上。如南北向桃花大道、东西向三峡路和长寿路，这些道路在承担区域性干道交通功能的-28-
长寿区综合交通规划同时，又承担了本应由次干道及支路承担的区域集散性和生活性的交通功能，道路系统的交通功能混杂，缺乏相应低等级道路的分流。
（2）道路运行
从现状交叉口高峰小时饱和度来看，中心区交叉口的服务水平均偏低，核心区交叉口服务水平均在C级以下。（数据来源：《长寿中心商业区交通研究》）
从路段流量调查来看，以桃花大道、三峡路和长寿路的断面流量最大，桃花大道（双向六车道）高峰小时断面流量达到3600pcu/h，三峡路（双向六车道）高峰小时断面流量达到2100pcu/h；长寿路(双向四车道)高峰小时断面流量达到1500pcu/h。
中心商业区周边交叉口服务水平较低，桃花大道、三峡路交通压力较大，桃花新城、晏家工业园区道路服务水平良好。
早
图2-20早高峰中心区道路服务水平示意图
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长寿区综合交通规划表2-6道路服务水平定义表
城市道路等级典型自由流时速服务水平（LOS）ABCDEF>72>56-72>40-56>32-40>26-32≤26I80km/hII65km/h>59>46-59>33-46>26-33>21-26≤21III55km/h>50>39-50>28-39>22-28>17-22≤17IV45km/h>41>32-41>23-32>18-23>14-18≤14自由流时速区间70-90km/h55-70km/h50-55km/h40-55km/h平均时速2.4.4公共交通设施及客流特征
（1）公交线路
现状长寿区共有城市公交线路5条，线路里程54公里，人均线路里程2公里，线路重复系数1.4；公交车辆76辆，万人公交车拥有率2.8辆/万人，远低于规划要求的6.7辆/万人。
目前，尚无规范的公交首末站，大型公交站点主要集中在桃源大道、桃花大道及长寿路上。
（2）公交客流特征
2008年公交年客运量为1883万人次，较去年增加456万人次。公交日客流量4.2万人次，高峰小时客流量5261人次，高峰小时系数12.9。从流量分布来看，各条公交线路之间的客流十分不均衡，具有区际公交运行特征的4路公交客流量大，高峰小时客流量达到2207人次，高峰时段车内比较拥挤；而作为联系南北公交走廊的1路公交客流量小，高峰小时客流量只有296人次。
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长寿区综合交通规划表2-7各条线路全日、高峰小时客流量
全日客流量高峰小时客流高峰小时占全日（人次）（人次）客流比例（%）2116661966011849783004213329688281022071069526113.9913.3312.2711.9312.8812.87线路12345合计
据调查，1路高峰小时平均满载率为29.4，其中工商局至西门断面满载率为64.1%；2路高峰小时平均满载率为66.5%，其中古佛至交通局断面车内乘客拥挤；3路高峰小时平均满载率为77.3%，其中火车站至工商局断面车内乘客拥挤；4路高峰小时平均满载率达到82.9%，其中桃花市场至中原路口断面车内乘客拥挤。这表明3路连接两大对外客运枢纽（骑鞍车站和火车站），由于其客流到达呈短时急剧增长的脉冲特性，常规运力组织造成实载率过高甚至乘客滞留；4路过多承担了市内中心居民出行，导致其他线路承担日常的通勤发挥不到应有的作用。
2.4.5交通建设、运营与管理政策措施
（1）交通安全设施不尽完善
长寿中心城区交通安全设施不尽完善。一是隔离设施缺乏，机非交通矛盾突出，交通干扰大；二是标志、标线设置不尽完善，老城区的交通标志大小、式样不统一，造成难以实施有序管理；三是交通信-31-
长寿区综合交通规划号灯建设档次普遍较低，使用寿命短，而且信号配时不科学，不适应路口交通分流的需要，在一定程度上影响了车辆通行能力；四是人车分流设施欠缺，现有人行过街天桥、地道3处。
图2-21行人乱穿马路现象严重
（2）停车管理问题突出
目前，交通管理基本还处于经验型阶段。违法占道经营和车辆乱停乱放现象比较突出（以创业街为甚），由于多种客观原因的存在，不能起到彻底杜绝效果，导致人车混流，大大影响了道路整体通行能力，并且极易造成交通事故。
图2-22长寿中心城区停车情况
中心城区现状停车场共计31个，停车泊位2661个。其中室内停车场24个，停车泊位1813；室外停车场6个，停车泊位226个；占道停车场1个，停车泊位622个。相对于机动车保有量，停车位远远不能满足现状的需要。
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长寿区综合交通规划此外，路内停车区域设置不合理，目前超过50%的路内停车区域设置于长寿路上，长寿路平均纵坡超过5%，车辆行驶速度较快，不具备作为路内停车区域的先天性条件。停车基础设施缺乏，标志标线不规范。
（3）交通安全管理的科技含量偏低
长寿中心城区没有用于交通安全管理的电子监控设施，交通安全管理工作至今还是依靠十分原始的“人海战术”，民警数量离发达国家、地区或沿海城市交通民警占总人口万分之三的比例相差甚远，加之参与一些非警务活动占用大量警力，极大地削弱了道路交通管理能力。
2.4.6城市交通存在的主要问题
（1）随着城市空间结构的变化，交通压力激增，交通供需矛盾开始显现
长寿区城市规模不断发展壮大，城市行政中心的搬迁，促使桃花新城的快速发展。城市居民的出行距离拉大，原老城区的职住平衡被打破，随之而来的是机动车出行的快速增长。桃花大道现状高峰小时流量达到3600pcu/h，作为现状唯一联系新旧城区的主通道，加之与对外交通的混合在一起，交通拥挤现象开始显现。
（2）道路设施指标偏低，道路结构不合理
长寿中心城区道路网密度只有2.31公里/平方公里，人均道路面积4.78平方米/人，道路指标均低于国家规范标准。总体道路供应水-33-
长寿区综合交通规划平明显偏低，道路结构比例也很不合理。中心城区路网存在通道少、断头路多，车行绕行距离大。由于分流道路少缺乏，交通过于集中主干道上。
城区道路节点形式采用转盘式交叉口，随着流量的增长，转盘式交叉口疏导交通流的效率下降明显，急需进行优化改善。
（3）公共交通发展缓慢，服务水平低
长寿区公共交通发展还处于起步阶段，公交出行方式占全方式的比例17%，常规公交（不包含区间小巴）日客流量4.2万人次。
目前，公交线路覆盖率低，且重复率高，万人公交车拥有率只有2.8辆/万人，线路重复系数达1.4。由于前期未对各条公交线路做适当的功能定位及合理分工，在主干道上重复里程过长，而同时又存在大量的服务空白区，致使现有的公交线路存在隐性竞争关系，未能发挥公交的正常功能。
现状公交首末站用地缺乏，除了骑鞍车站外都是利用路边停车，难以保证公交正常调度。加之公交准点率低，中心区车速慢，外围区上下客随便，大大影响了公交的服务质量。
（4）城市交通管理设施缺乏，管理水平有待提高
城市交通管理属于粗放式管理。主要表现在：一是城市道路标志、标线形式不统一，部分道路缺乏交通管理设施，影响城市交通的正常通行。二是停车泊位的不足，占道停车现象严重，停车管理混乱，静态交通影响了道路的通行能力。
中心城区仅有三组红绿灯，无闯红灯自动抓拍系统，无公路监控-34-
长寿区综合交通规划系统（卡口系统），无固定雷达测速装置，无交通管理监控中心，导致对闯红灯、超速行驶等严重的交通违法行为取证难，查处难，交通事故寻找线索证据手段单一，严重的制约着道路交通管理水平的提高。
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长寿区综合交通规划第三章
交通发展趋势分析
3.1城市发展趋势
3.1.1长寿在区域发展中的挑战
图3-1长寿区在区域发展中的定位
长寿区位于重庆主城区东北侧，是主城向东联系的门户，区位优势明显。
在《重庆市城乡总体规划》中长寿的定位是重庆市一小时经济圈重要的卫星城市，是重庆市一小时经济圈东部的的重要空间节点。在《一小时经济圈城乡总体规划》中长寿的定位是长江沿线城镇产业聚合带上的重要节点，是一小时经济圈辐射三峡库区及川东北城市的桥头堡之一。
根据重庆主城区空间结构重构的成果，主城区的空间结构将进行调整，长寿区作为三个组团之一纳入到重庆主城区。长寿区结合重庆市赋予其新的发展要求和自身的发展态势，将迎来难得的发展机遇，其城市地位将进一步提升。根据长寿区的城市性质和上位规划确定长-36-
长寿区综合交通规划寿的发展指引，长寿区未来的城市定位是：重庆主城区以化工和钢铁为主的新型产业区，宜居宜业的生态发展区，城乡一体化发展的示范区。
3.1.2长寿区域城市空间与土地使用趋势
图3-2长寿区域空间结构规划图
长寿区地形条件较好的可建设用地分布于长寿北部地区，基本沿两山之间向北延伸，目前长寿区渝利铁路线以南部分土地供给趋于紧张，长寿区已经表现出向北拓展的趋势，根据长寿城市空间发展战略，未来长寿城镇空间结构呈“一城四核、轴带相连、两翼保障”的特征。“一城”指长寿中心城区，“四核”中的两大发展核是指葛兰组团和云台—海棠组团，沿渝巫路向北为发展，形成长寿街镇工业发展走廊；其余两核为生态保育核，是指大洪湖组团和长寿湖组团。
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长寿区综合交通规划3.1.3长寿中心城区空间与土地使用趋势
图3-3长寿中心城区空间结构规划图
未来长寿中心城区公共服务功能布局形成“一主两副”的空间结构，全区的公共服务功能设在桃花新城，渝利铁路以北长寿北部新区和凤城的公共服务功能中心为次一级的服务中心。
桃花新城结合高铁站场集中设置区级行政中心、休闲娱乐中心、商务办公中心及高档居住区功能。渝利铁路以北长寿北部新区以商贸、会展、高档居住、生活性商业服务中心功能为主。凤城以居住、生活性配套服务、城市休闲功能为主。
长寿产业功能区长寿中心城区产业功能区依托化工园区、晏家工业园区及渝利铁路以北八颗新增产业用地发展化学工业及高附加值制造加工业。渝利铁路以南以化学工业为主导，铁路以北发展制造加工业，化学工业用地不跨过渝利铁路发展。
城市规模的扩大和空间结构调整，导致组团分工不可避免，城市-38-
长寿区综合交通规划交通必须提高长距离联系交通的效率，保证城市的运行需要；但是交通系统又不能无限增加，尤其是长寿的自然条件严重制约了交通设施的发展规模，因此，城市规划和交通政策必须避免诱发过多的长距离交通，以缓解交通压力。交通网络和交通组织必须进行相应的调整，在两难之中寻找出路，以支撑中心城市的发展。
空间结构调整的同时，人口分布将逐步调整，现状中心城区人口结合北部新区开发而逐步向北部进行扩散。随着城市产业发展日趋成熟，交通特征将转变为强吸引，潮汐交通明显。
3.2区域对外交通发展趋势
3.2.1区域对外交通发展的趋势与挑战
覆盖城乡，与区域交通、城市交通一体化发展的市域交通系统是长寿区推进城乡统筹和发展的支撑和引导。规划期内，结合国家及重庆交通网络建设和畅通长寿建设，长寿区域交通系统将得到跨越式发展。目前，随着“十二五”的临近，铁路网、公路网的规划也在进行相应调整，可以预见的趋势和挑战包括：
高速公路公路资源丰富，未来可利用的高速公路资源包括：三环高速：长寿与主城便捷联系的方式之一，同时分离渝东北地区的过境交通。江南大通道：长寿可利用的货运通道之一，对产业发展的意义重大。长南高速：增加了长寿与周边城市的快速连接通道，对长寿工业的发展提供更好的支撑。
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长寿区综合交通规划
图3-4重庆市域高速公路网规划图
铁路形成网络，建设客运专线加快，在里程和速度上飞快发展。目前重庆市内衔接成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条主要干线铁路，重庆成为我国西南地区重要的铁路枢纽。至2020年，重庆枢纽规划引入10条线路，包括成渝线、襄渝线增建二线、渝利线等。
图3-5长寿区铁路线可达范围示意
经过长寿的铁路线包括渝怀线及复线、渝利线、渝万城际铁路，长寿区铁路交通的发展形势大好。此外，在《重庆市主城区综合交通发展战略规划》中，根据重庆市货运量的需求预测及三峡大坝过坝能力的分析，提出了渝汉货运铁路的规划设想，给长寿铁路货运交通的-40-
长寿区综合交通规划发展带来新的机遇。
图3-6重庆铁路网规划示意图
港口是长寿区重要的内外市场转换点，长寿区石油化工和钢铁制造等特有的产业类型注定了长寿外向型经济的特征，港口的建设对于拉动长寿经济发展至关重要。
长寿港区属于主城港区，但是从空间上看其区位处于主城四大港区与涪陵港区之间，其岸线资源与后方腹地面积受到一定限制。长寿港区主要服务于长寿境内货物运输的需求。由于长寿具有重庆市化工产业基地及重钢搬迁入驻等优势，长寿港口发展需求强劲。
图3-7区域港口空间关系示意图
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长寿区综合交通规划3.2.2区域综合运输需求分析
（1）运输总量预测
鉴于上层次规划对长寿区赋予新的发展要求和自身的发展态势，长寿区未来的客货运输总量将有跨越性增长，为了合理估计未来长寿区的运输规模，综合运用多种方法进行预测，以便依据预测结果科学预留综合交通设施。预测方法包括：趋势分析、弹性系数分析、类比分析。
1）趋势分析
依据长寿区历年的客货运量数据进行发展趋势分析，可以发现，长寿区客货运量随时间变化呈非线性增长，故可以采用二次多项式回归模型对长寿区客货运量进行预测，通过历史数据分析计算得到二次多项式预测模型：
货运量：y=-14.208x2+847.15x+336.58,R2=0.9993。
客运量：y=5.5113x2-31.034x+4166.5,R2=0.9977。
其中，y为客货运量，x为时间序数。以2007年为1。
2）弹性系数分析
由于客货运输量与GDP之间存在正向相关，因此采用相对GDP的弹性系数进行预测。据统计，1998－2008年间，货运量相对GDP的弹性系数为0.63，客运量相对GDP的弹性系数为0.44；而根据已有规划，GDP增长率在2009－2012年间平均为15％，2012－2020年间平均为12％，2020－2030年间平均为8％。假定客货运量相对GDP的弹性不变，可以估计客货运量的增长速率，进而计算客货运-42-
长寿区综合交通规划输规模。
弹性系数E表示为运输量年增长率Ry与国内生产总值增长率Rx之比，即：
E=Ry/Rx则运输量预测公式为：
3）类比分析
统计单位GDP对应的货运量，从历史趋势可以看到这一数值呈下降趋势，这说明GDP增长的过程伴随着产品附加值的提升而使单位GDP货运量下降，而这是产业升级和发展的趋势之一。通过查找国内北京、天津、上海、广州和深圳等地的统计资料，它们的单位GDP货运量平均值为5.4吨/万元，这可作为长寿区未来货物运输发展的参照。因此，按照2020年长寿区单位GDP货运量5吨/万元、2030年3吨/万元的假定，可以粗略估算长寿区对外货运的基本规模。
综合上述方法得到的客货运输规模如下表所示。
表3-1采用不同方法预测的客货运输规模
方法2008年2020年2030年趋势分析941212484货运预测弹性系数10120139502157（万吨）类比分析862811896趋势分析48126596客运预测4199（万人次）弹性系数47906720Yt=Y0(1+i)t根据上述预测结果，可以初步判断长寿区货运量2020年在8600万吨～1亿吨、2030年在1.1亿～1.4亿吨范围内，客运量2020年在4700～4800万人次、2030年在6500～6700万人次范围内。最后根据-43-
长寿区综合交通规划各种预测方法的预测值进行组合预测，本规划推荐预测值为：长寿区客运总量2020年为4800万人次、2030年为6600万人次，货运总量2020年为9400万吨、2030年达到1.24亿吨。
（2）各运输方式客货运量预测
根据长寿区现状公路客货运输分担率和相应的公路网密度、水路客货运输分担率和船舶拥有量、铁路客货运输分担率和铁路的线路长度，采用Logit模型分别建立公路和铁路的客货运输分担模型，并结合长寿区现状和国内部分中等城市的调查数据，确定长寿区在规划年限的各种运输方式分担率，并由此计算特征年各种运输方式的客货运量。
和国内其他同类城市比较，可以估计长寿区2020年和2030年各方式货运量均有显著增长，其中客运方面公路比例将有所降低，铁路和水运比例略有上升；货运方面公路比例也有所降低，铁路增长迅猛，水路货运比例保持平稳，远期，随着长寿经济腹地的拓展以及铁路运能不断提高，公路分担率下降，铁路分担率上升。而水运因诸多因素的制约，其需求量虽有所增加，但分担率变动较小，通过对港口能力的分析，长寿各港口的总极限供给能力可达5000万吨，但因三峡大坝过坝能力、港口投资能力和港口运营管理体制的制约，在可预见的未来突破这些因素的制约较为困难，由此长寿乃至重庆的水运的成本费用较铁路运输相比在综合成本上不占优势，甚至在时间成本上还有所增加。基于此，长寿货运中水路的比例将呈现变化平缓的特征。
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长寿区综合交通规划表3-2长寿区综合交通需求预测表
2020年2030年项目预测值分担率预测值分担率客运量（万人）4800100%6600100%货运量（万吨）9400100%12400100%客运量（万人）332069.1%450068.2%货运量（万吨）317033.70%400032.03%客运量（万人）141029.4%198030.0%货运量（万吨）416044.26%570045.99%客运量（万人）701.5%1201.8%货运量（万吨）207022.04%270021.98%总量公路铁路水路（3）货运分方向预测
首先，根据长寿区货运量的预测值，并结合长寿区的产业发展规划以及各产业同其它区域的联系，分析其各方向的货运量发展趋势。
川渝方向，因成渝经济一体化趋势的日益紧密，长寿的主导产业腹地辐射川渝地区为主，因此长寿与川渝地区的货运量仍将呈逐年增长趋势，但随着长寿产业腹地范围的扩大，远期与川渝地区间的货运需求增幅低于总的货运需求增幅。
东部方向，随着重庆市的“一江两翼三洋”战略实施，MDI一体化等项目的投产运营，与东部地区产业联系度将日趋紧密，因此此方向的货运增长较大。
西南方向，长寿产业作为重庆产业的重要组成部分，同样担负着引领西部地区发展的重要作用，特别是在远期部分化工产品将由主要面向东部地区转为更为重视西南地区需求，因此此方向上的货运需求也将有显著增长。
西北方向，随着“一江两翼三洋”战略实施，特别是2013年兰渝铁路的建成以及“疆煤入渝”战略的实施，货运量将有所增长，但-45-
长寿区综合交通规划远期长寿煤化工的产业需求增长较为平缓。
东南方向，随着长寿的产业发展，长寿的钢铁和化工建材类产品将向东南地区扩展，此方向上货运需求比例将呈增加趋势。
东北方向，与长寿的交流将主要集中在钢铁产业方向上，但因距离较远，此方向的货运需求增长幅度不大。
然后，根据未来产业发展规划对货运方式的要求进行分析，结合现状调研数据和各方向货运量发展趋势，在前面对货运量预测的基础上，得到长寿区2020年、2030年各方向上的公、铁、水三种方式的货运流量的结构预测值。
公路运输方式上，在近期以川渝方向、西南方向为主要的货运流向，其中川渝方向占有总的公路运量的60%以上，表明长寿与成渝经济带的货运交流以短途公路运输为主；远期，因长寿产业腹地的拓展，川渝方向的公路流量虽仍有大幅增加，但所占比重降低，西南方向的货运流量呈大幅增加趋势，同时其他方向货运比例也均有一定增加；铁路运输方式上，近期和远期，川渝方向铁路货运比例均占要地位，但随着铁路运输能力的不断增加，长寿产业腹地的不断拓展，东向、西北方向铁路运输比例以及运量呈现大幅增长态势；水路运输方式上，因三峡大坝的翻坝能力制约，水运总量增长幅度较小，其中，川渝方向水运量及比例均呈下降趋势，而东部方向的水运比例有显著增加。
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长寿区综合交通规划表3-32020年各方向货运结构预测值（万吨）
2020年公路铁路水路合计物流量比例物流量比例物流量比例物流量比例351.05%2455.86%————2802.98%194561.51%157037.76%65531.55%417044.36%2507.91%3809.09%141568.45%204521.81%451.43%2004.75%————2452.55%1454.51%3558.58%————5005.32%75023.59%141033.96%————216022.98%3170100.00%4160100.00%2070100.00%9400100.00%
表3-42030年各方向货运结构预测值（万吨）
2030年公路铁路水路合计物流量比例物流量比例物流量比例物流量比例431.07%3406.01%————3833.11%235858.92%194033.77%65024.47%494839.78%3258.13%63011.06%205075.53%300524.29%802.00%2905.07%————3702.97%1844.59%60010.41%————7846.26%101025.29%190033.68%————291023.59%4000100.00%5700100.00%2700100.00%12400100.00%物流方向西北川渝华东东北东南西南合计物流方向西北川渝华东东北东南西南合计3.3城市交通发展趋势
3.3.1机动化发展趋势
规划期是长寿机动化快速发展的时期，居民收入水平的提高和经济产业的发展促进客货机动车保有量增长还将进一步加快。
通过多种方法预测（主要包括趋势外推、回归分析，并按照经济发展水平、人口密度和人均道路面积等关键因素类比国内外城市），并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响，预计未来长寿机动车保有量将达到15.9万辆，尤其是小客车将超过7万辆。对比其他同类规模城市，长寿机动车保有水平仍将相对较低，但是考虑到长寿交通网-47-
长寿区综合交通规划络发展所受到的严重制约，单位设施所承受的交通压力将高于其他城市，尤其是跨组团的交通瓶颈，必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。
表3-5规划期末长寿区机动车发展预测
机动车预测总规预测值（总量）机动车总量汽车合计小客车（含微型客车）大中客车货车摩托车其它（低速、农用等）保有量（万辆）15—1715.912.67.60.64.53.10.1保有率（辆/千人）132—14613911166540271主要城市机动车拥有率与人均GDP对比220020001800160014001200100080060040020000100002000030000400005000060000700008000090000人均GDP（元）（辆/万人）
图3-8国内主要城市经济与机动化发展水平对比图
3.3.2交通出行需求特征
依据基年的交通需求模型，结合对未来城市和交通发展趋势的分析和把握，建立长寿区规划目标年的交通需求分析模型；进而为长寿区城市交通研究、规划和决策提供数据支持和量化分析。交通需求预测建立基于EMME/3交通模型软件的平台，结合本次规划编制要求，-48-
长寿区综合交通规划建立长寿区交通需求分析模型框架。
图3-9交通需求预测技术路线图
（1）交通生成预测
预测模型中交通小区的划分主要依据用地类型的相近程度、小区的大小（人口、面积），小区界限则依据主要交通走廊或自然界限（河流、铁路等），兼顾行政区划而定。
城市各种性质用地的分布可反映城市人口、就业岗位等的分布情况。例如小区居住用地的面积反映小区居住人口数；工业用地、仓储用地等可以反映小区就业岗位数。长寿区综合交通预测通过城市用地-49-
长寿区综合交通规划性质进行居民出行吸引量的预测，通过长寿区用地性质预测规划年人口分布，然后以小区各类人口数为指标建立模型，预测未来年长寿区居民出行发生吸引量。
在交通规划模型中，采用全天生成率/吸引率法，根据本次居民出行调查，计算得出现状居民出行率，同时根据弹性系数法和类比法，推算出长寿规划年居民出行率。
图3-10规划期末居民出行生成图
城市居民日出行率交通出行特征调查显示，长寿居民日出行率在2.1次至3.1次之间。随着社会经济发展和生活水平的提高，文化、娱乐、生活等弹性出行的比例逐渐提高。从未来长寿社会经济发展、城市规划布局和交通出行特征等方面分析，2030年都市居民日出行率将呈现如下的变化趋势：
就业人员的上班出行率、就学人员的上学出行率有所下降，但在土地利用模式的约束下，其变化的幅度较小。随着小康社会目标的建-50-
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